„Nasz Dziennik” ujawnia: eksperyment automatycznego odejścia na drugi krąg znad lotniska pozbawionego systemu ILS, przy włączonej dalszej radiolatarni, zakończył się powodzeniem

Komisja Jerzego Millera badająca okoliczności katastrofy rządowego tupolewa na Siewiernym już wie: można odejść w autopilocie po naciśnięciu przycisku „uchod” znad lotniska niewyposażonego w system precyzyjnego lądowania ILS.

Manewr taki z powodzeniem wykonali na wojskowym lotnisku w Powidzu piloci bliźniaczej maszyny o numerze burtowym 102 – ustalił „Nasz Dziennik”.
Korzystając z systemu automatycznego odejścia, w Smoleńsku mjr Arkadiusz Protasiuk podjął prawidłową sekwencję działań. A jednak maszyna nie nabrała wysokości. Dlaczego? To teraz główne zmartwienie polskich ekspertów.

Jak to możliwe, że znad lotniska niewyposażonego w system ILS można odejść w systemie automatycznym po naciśnięciu przycisku „uchod”? Tu-154M o numerze bocznym 102, na którym wykonywany był eksperyment, miał wpięte w system dwie przystawki: lewostronny pulpit PN-5 (odpowiadający za system nawigacyjny) i prawostronny pulpit PN-6 (skonfigurowany z automatem ciągu).

Przycisk „uchod” spina obydwa systemy. Wystarczy, że samolot zwiększy kąt natarcia i PN-6, jeżeli automat ciągu jest zaciążony, automatycznie zwiększa obroty. W ten sposób zadziałała procedura odejścia automatycznego na lotnisku z odłączonym systemem ILS.

W bliźniaczy system wyposażona była maszyna o numerze burtowym 101, dowodzona przez mjr. Arkadiusza Protasiuka, która roztrzaskała się 10 kwietnia ubiegłego roku na rosyjskim lotnisku wojskowym w Smoleńsku. Jak tłumaczy w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” doświadczony pilot samolotów Tu-154M, który wylatał wiele godzin w lewym fotelu dowódcy, w dniu katastrofy załoga w sposób prawidłowy korzystała z automatycznego pilota, gdyż podczas podejścia w trudnych warunkach atmosferycznych, jakie panowały na Siewiernym, pozwala on na dokładniejsze pilotowanie: mniejsze odchylenie od kierunku drogi startowej nie powoduje zbędnych przechyleń samolotu.

– Fakt zadziałania przycisku „uchod” potwierdza, że załoga działała prawidłowo. Ona się zabezpieczyła poprzez wykorzystanie tego systemu i miała świadomość włączenia „uchodu”, gwarantującego im odejście automatyczne. Po jego włączeniu maszyna powinna pójść do góry – zaznacza pilot.

W kabinie Tu-154M na każdej sterownicy znajdują się przyciski do rozłączenia autopilota oraz przycisk odejścia, tzw. uchod. Naciśnięcie tego ostatniego powoduje, że automat ciągu zwiększa obroty, a przystawka PN-5 zwiększa kąt natarcia. Kiedy samolot nabiera już wysokości, pilot przechodzi na sterowanie ręczne. – Wykonane doświadczenie pokazuje więc, że załoga wykonywała wszystkie procedury prawidłowo, tylko nastąpił jakiś niekorzystny zbieg okoliczności – dodaje nasz rozmówca.

W Tu-154M jest przystawka nawigacyjna, którą można wykorzystać przy podejściu nieprecyzyjnym, ale pod warunkiem zaprogramowania wszystkich detali do podejścia i lądowania. Wówczas autopilot (w tzw. modzie nawigacji) przechwytuje kierunek na próg pasa i stabilizuje przechylania samolotu. Z kolei tzw. mod wertykalny (pokrętło na autopilocie) odpowiada za pochylenie maszyny.

– Piloci wykorzystywali ten mod wertykalny ręcznie, czyli manualnie sterowali zniżaniem, a dokładnie tym pokrętłem, które jest na autopilocie. Stosowali to z powodu braku ILS na lotnisku. Gdyby był, użyliby mod glisady i kursu, bo to jest mod typowo ILS-owski – dodaje pilot.

W takiej konfiguracji przycisk „uchod” zadziała, jeżeli włączony jest automat ciągu. W przeciwnym razie nie ma sprzężenia między przyciskiem „uchod” a automatem ciągu.

– Trzeba sprawdzić na rejestratorze, w której sekundzie była przyciśnięta gałeczka „uchod”, a kiedy było odłączenie automatu ciągu, to bardzo istotne – zaznacza. Do tego niezbędne są jednak oryginalne rejestratory.
Podobnego zdania jest doświadczony pilot wojskowych samolotów transportowych w stopniu majora.

– To, że „uchod” bez ILS zadziałał, nie jest zaskoczeniem, bo przecież od lat te maszyny latały na lotniska w Rosji, na których zainstalowane były tylko bliższa i dalsza radiolatarnia i nie było mowy o żadnym systemie ILS. Po co byłby więc ten przycisk? – podkreśla. Jak dodaje, piloci musieli wiedzieć, jak działa ta funkcja na lotniskach niewyposażonych w ILS.

– Moim zdaniem, jeśli pilot przechodził szkolenia na tym samolocie, latał nim także na lotniska nieposiadające systemu ILS, to na pewno próbował, jak zachowują się poszczególne systemy maszyny, także to, jak i czy zadziała przycisk „uchod” w takich warunkach. Piloci mieli świadomość, że „uchod” zadziała, ale tak się nie stało, o czym świadczą dalsze działania załogi, która ratowała maszynę, próbując odejść ręcznie – dodaje major.

Jak ocenia, w tej sytuacji pozostaje pytanie o to, czy w rzeczywistości po naciśnięciu „uchod” nie było reakcji samolotu, a jeśli tak, to jaki był tego powód.

– Z informacji, jakie do tej pory nam przekazano, wynika, że moment naciśnięcia przycisku „uchod” nie jest rejestrowany w czarnych skrzynkach, ale jeśli on zadziała, to w FDR rejestrowane są przecież wszystkie parametry samolotu, takie jak wzrost ciśnienia oleju, paliwa, temperatury, zmieniają się obroty turbiny, to wszystko pozostawia ślad. Jeśli zatem piloci korzystali z tej funkcji, a ona nie zadziałała, to znaczy, że z samolotem było coś nie tak – zaznacza. W efekcie załoga mogła stracić cenne sekundy, które – o ile w samolocie nie wystąpiła jeszcze inna usterka, np. steru wysokości – mogły zmienić bieg wydarzeń sprzed roku.

– To są te cenne sekundy, które mogą decydować o być albo nie być. Naciska się „uchod”, pilot rzuca okiem na przyrządy, czeka na reakcję samolotu, a tu… nic. Zaczyna działać ręcznie, dopycha gaz, chwyta za wolant, ale cenny czas mija, a taka strata może wiele kosztować – dodaje.
Według kpt. Michała Wilanda, pilota z doświadczeniem na samolotach Tu-134, choć rządowy tupolew miał zaimplementowane nieco inne systemy niż maszyny, na których latał, autopilot umożliwia odejście na drugi krąg i niezależnie od sytuacji oraz położenia samolotu maszyna powinna wykonać taki manewr. Jednak uważa, że po komendzie mjr. Arkadiusza Protasiuka „odchodzimy” i skwitowaniu jej przez drugiego pilota załoga mogła odłączyć autopilota i odchodzić ręcznie, ale manewr się nie powiódł.

– Jeżeli pilot zwiększył obroty silników, pociągnął wolant na siebie, to samolot powinien odejść. W mojej ocenie, nie zareagował ster wysokości. Dlaczego tak się stało? Nie wiemy. Mogła zdarzyć się jakaś usterka, a wystarczyła niewielka nieszczelność w instalacji hydraulicznej – wyjasnia. Jak podkreśla kpt. Wiland, w takiej sytuacji dalsze czynności załogi nie miały większego znaczenia. Piloci mogli walczyć, próbować ratować maszynę, ale utrata steru na małej wysokości nie dawała szans na wyprowadzenie samolotu.

– Nie mam wątpliwości, że wyszkolenie oraz działania załogi były właściwe, ale z jakiegoś powodu piloci zostali postawieni w sytuacji, w której nic nie dało się zrobić. Czy jednak pilotowi, który nie ma kontroli nad samolotem, można zarzucać brak wyszkolenia? – pyta.

Indagowany przez „Nasz Dziennik” dr inż. Antoni Milkiewicz, były pilot i główny inżynier wojsk lotniczych, specjalista z zakresu badań wypadków lotniczych, który pracował w Smoleńsku tuż po katastrofie, sugeruje, że wypowiadając się na temat ewentualnej usterki samolotu, należy być ostrożnym, gdyż obecnie nie ma informacji, która by ją potwierdziła. Jak zauważa, nie ma też pewnej informacji o tym, że piloci w ogóle korzystali z funkcji „uchod”. Taka sugestia padła ze strony płk. Edmunda Klicha wraz z tezą, że samo naciśnięcie „uchod” nie pozostawia śladu w rejestratorach. Co zatem w tym kontekście dał eksperyment?

– Jeżeli bez ILS przycisk „uchod” zadziałał, to znaczy, że powinien on także zadziałać w Smoleńsku, gdzie tego systemu nie było. Swoją drogą, dziwię się, że funkcjonalność tego przycisku wiązano z ILS. Ten system tylko wykreśla ścieżkę schodzenia. „Uchod” jest instalacją samolotową, niezależną od zewnętrznych środków – dodaje inż. Milkiewicz.
Z wcześniejszych relacji płk. Edmunda Klicha, polskiego akredytowanego przy Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym (MAK), dotyczących działań załogi samolotu Tu-154M w dniu 10 kwietnia 2010 roku, wynikało, że piloci nacisnęli przycisk „odejście”, („uchod”) następnie czekali kilka sekund na reakcję maszyny – tej jednak nie było, gdyż funkcja nie działa bez aktywnego systemu ILS – i dopiero potem próbowali odejść ręcznie. Takie działanie załogi uznano za poważny błąd wynikający z nieznajomości samolotu. Z kolei MAK w swoim raporcie za nieprawidłowe działanie polskiej załogi uznał już korzystanie z autopilota przy podejściu nieprecyzyjnym. Rosjanie zaliczyli je do przyczyn, które złożyły się na tragedię z 10 kwietnia 2010 roku. Ta ocena została podważona przez polskich ekspertów, którzy wskazali, że już sama instrukcja stosowania autopilota nie zabrania tego typu działań.

W rozmowie z „Naszym Dziennikiem” Małgorzata Woźniak, rzecznik MSWiA, podkreśla, że zarówno członkowie komisji, jak i jej przewodniczący Jerzy Miller nie przekazują do publicznej wiadomości żadnych informacji związanych z założeniami, przebiegiem i wynikami przeprowadzonego eksperymentu.
Jak zaznacza, wie, że ze strony dziennikarzy „Naszego Dziennika” po wykonaniu eksperymentu bezpośrednio do członków komisji kierowane były zapytania dotyczące przebiegu doświadczenia, ale tak jak wówczas, tak i obecnie pozostaną one bez komentarza, gdyż przyjęto zasadę, iż komisja nie będzie informowała o szczegółach swoich prac. Woźniak akcentuje, że wszystkie informacje związane z eksperymentem zostaną zawarte w raporcie końcowym. Dopytywana, nie ujawnia, czy doświadczenie na Tu-154M się powiodło i czy komisja planuje przeprowadzenie dodatkowych lotów.

– Jeśli będę dysponowała takimi informacjami, z pewnością je państwu przekażę – zaznacza.

Eksperyment komisji Millera to poważny cios dla „ekspertów”, którzy od pierwszych chwil po katastrofie forsowali tezę o błędzie załogi.
– To, co stale w TVN mówią panowie Robert Latkowski i Stefan Gruszczyk, to nie jest „wiedza”, którą powinno się przekazywać społeczeństwu. Z tej racji, że pani Pochanke nie ma z kim rozmawiać, zaprasza stale Gruszczyka, życiowego partnera swojej matki. To jest zwyczajny nepotyzm, wszystko po to, żeby wzbudzać niezdrową sensację, podnosić oglądalność, móc krytykować i sprowadzać do zera doświadczonych pilotów, jakimi niewątpliwie byli Protasiuk i Grzywna. To jest jakieś chore podejście stacji TVN.

Tak nie powinno być, przecież przez wypowiedzi pana Gruszczyka cierpią szczególnie rodziny zmarłych pilotów. Gruszczyk jest stale pokazywany, ludzie go słuchają, a przecież opowiada straszne głupoty – kwitują piloci, z którymi rozmawiał wczoraj „Nasz Dziennik”.

Marcin Austyn
Piotr Czartoryski